Велосипедисты и пешеходы, как известно, самые уязвимые участники дорожного движения. За полгода в Беларуси произошло 107 аварий с велосипедистами, в которых погибли 11 человек. Четыре пешехода были сбиты насмерть на переходах с начала июля. Все чаще травмируются любители электросамокатов.
Чтобы предотвратить такие трагедии, с 19 по 28 июля ГАИ проведет республиканскую акцию “Будь в безопасности!”. О том, как уберечь велосипедистов и пешеходов от травм на дорогах, корреспондент БЕЛТА поговорил с заместителем начальника управления надзорной и регистрационно-экзаменационной деятельности – начальником отдела организации дорожного движения и дорожной инспекции ГУ ГАИ МВД Дмитрием Навоем.
– Дмитрий Валерьевич, прежде всего, какие правила должны соблюдать велосипедисты, чтобы обезопасить себя?
– Жизнь велосипедиста в первую очередь зависит от его собственной ответственности. Не следует пренебрегать элементарными правилами безопасности. В состоянии алкогольного опьянения ни в коем случае не следует садиться на велосипед. Перевозить на велосипеде пассажиров запрещено. Это не касается детей, но ребенок-пассажир обязательно должен быть в шлеме и специальном кресле. За городом безопаснее всего передвигаться в светлое время суток. Вечером главное правило – надевать световозвращающие жилеты. Велосипед должен быть оборудован не только катафотами, но и фонарями – передним и задним. Автомобилист может не заметить фликер, особенно когда свет фар встречный. Кроме того, на обочине рекомендуется ехать на расстоянии не менее 1 м от края проезжей части.
– При каких обстоятельствах велосипедисты попадают в аварии чаще всего?
– Чаще всего смертельные аварии с велосипедистами случаются на автомобильных дорогах. Самая большая доля таких ДТП приходится на республиканские дороги – 45%. 22% – на местные дороги, еще столько же – на небольшие населенные пункты. Что касается областных центров и столицы, то там зарегистрировано 11% смертельных аварий с велосипедистам. Если говорить о травмировании велосипедистов, то оно, напротив, чаще происходит в населенных пунктах, а не за городом. Можно отметить, что аварии с велосипедистами не случаются на магистралях. Дело в том, что мы настаиваем на том, что скоростные дороги предназначены не для велосипедистов, а для автомобилей.
– В какое время суток велосипедисты чаще всего попадают в аварии?
– Самый большой процент приходится на промежуток с 7.00 до 8.00. Вечером тоже случаются наезды на велосипедистов: это с 16.00 до 18.00. Особенно это касается времени года, когда светлеет поздно, а темнеет рано. Почему так вообще происходит? Если речь идет о деревнях, то там, как правило, люди в это время выезжают на работу. А за городом велосипед – очень популярное средство передвижения.
– Как Госавтоинспекция борется с травмированием и гибелью велосипедистов на дорогах?
– Мы работаем над развитием инфраструктуры. В 2018 году мы утвердили концепцию развития велосипедного движения в Беларуси. Зачастую бывает так, что обочины в сельской местности не оборудованы для велосипедистов и те выезжают на проезжую часть. Если это случается в темное время суток, а на велосипедистах еще и нет жилета, то очень высок риск трагедии. Поэтому мы создаем обособленные велодорожки. На магистралях следует обустраивать пешеходные переходы под землей. При этом они должны быть без ступеней, то есть, безбарьерными, чтобы туда без труда могли спуститься и велосипедисты, и люди с ограниченными возможностями. ГАИ поддерживает создание безбарьерной среды на автодорогах первой категории. К тому же мы подсмотрели идеи у стран, которые являются лидерами в области безопасности дорожного движения. Например, сейчас мы предложили комиссии по безопасности дорожного движения при Совете Министров следующую инициативу. Вместо того чтобы устанавливать знаки, мы должны создать такие условия, которые предупредят и устранят нарушения. Простой пример. На въездах в населенные пункты мы предлагаем оборудовать островки безопасности или мини-кольца. При этом сужается дорожная полоса, ширина которой – это инструмент управления скоростью. То есть чем шире полоса, тем большую скорость можно набрать при повороте. Поэтому мы предлагаем сужать полосы движения на въездах в населенные пункты. На некоторых дорожных участках Минской области это уже опробовано. Это практика стран вроде Нидерландов и Швеции. Вместо того чтобы ограничивать скорость знаками, они просто создают такие физические условия, которые не позволяют превысить скорость.
– Что еще предусматривает концепция развития велосипедного движения в нашей стране?
– Сложилось так, что у нас велосипедное движение до некоторых пор практически не было развито. Как правило, велосипедисты встречались преимущественно в сельской местности. Сейчас же в городе не меньше любителей двухколесного транспорта. При этом важно обеспечить комфорт для всех участников дорожного движения – все они являются нашими гражданами. Мы рассматриваем велосипедное движение как альтернативу автомобилям – более экономную, здоровую и экологичную. В нашей концепции развития велосипедного движения указано, что в небольших городах мы планируем довести количество велосипедистов до 20%. В сельских населенных пунктах и вовсе 40%. Но для них нужно создать соответствующие условия, поэтому мы говорим о развитии инфраструктуры.
– Как эта инфраструктура развивается в крупных городах?
– В Минске есть участки, где за один час проезжает 150 велосипедистов. Если на том же участке есть 150 пешеходов, то мы должны их разделить. В качестве краткосрочной меры можно назвать нанесение разметки. Там, где идет пересечение с проезжей частью, мы создаем переезды для велосипеда. Если там проезжает много велосипедистов, мы эти переезды красим в зеленый цвет. Это предупреждает водителя. Всего у нас 990 таких велопереездов, 213 из которых – зеленые, а 777 – обычные.
– Что можно сделать, чтобы конфликтов между участниками дорожного движения стало меньше?
– Здесь две стороны: по одну сторону находится взаимопонимание, по другую – создание инфраструктуры. Случается, что пешеходы начинают возмущаться, мол, у них забрали часть тротуара. То есть мама раньше следила, чтобы ребенок не выбежал на проезжую часть, а сейчас еще и за велодорожками следит. Но это временная мера – разумеется, в будущем необходимо вводить полноценные обособленные велодорожки, чтобы у того же ребенка просто не было возможности выбежать под колеса самоката или велосипеда. В городе, если составить своеобразную пирамиду, главным участником дорожного движения является пешеход: ребенок, мама с коляской, пожилой человек. Дальше идут велосипедисты и пешеходы на средствах персональной мобильности. Затем общественный транспорт, и только потом – автомобиль личного пользования. Все они должны уважать друг друга. Скажем, если ребенок забежал на велодорожку, не нужно из этого делать трагедию – можно посигналить или объехать его. За городом – иная ситуация: там на первом месте автомобиль, и наша задача – ограничить доступ туда для пешеходов.
Андрей ВОРОПАЙ